Un article de Bjørn Toft, physiothérapeute et Pg. Dip Sport et Exercice, fondateur de Physioinnovation et PHYSIONRJ Bike Fitting. Bjørn a une expérience dans l’étude posturale pour des cyclistes amateurs et professionnels depuis 2007.
Nous avons observé un changement drastique dans les positions modernes de bike fitting par rapport aux années 2000, et encore plus par rapport aux débuts du cyclisme. Toute personne impliquée dans le cyclisme et suffisamment âgée pour s’intéresser à son histoire se souviendra de Jacques Anquetil. Lui et ses concurrents adoptaient des positions dites “superman” sur le vélo. À l’époque, les cyclistes utilisaient une position plutôt allongée, avec une portée plus longue jusqu’au guidon, et une position plus en arrière par rapport au pédalier qu’aujourd’hui. Une des raisons, selon moi, était les chaussures de cyclisme plus souples, obligeant le cycliste à pousser davantage depuis l’arrière du pédalier pour obtenir un coup de pédale plus efficace. De plus, ils n’avaient pas de selles très confortables, parfois avec une inclinaison complètement opposée à ce que l’on voit aujourd’hui. En revanche, les cyclistes modernes adoptent une position plus compacte et plus proche du centre du pédalier.
Le bike fitting moderne est bien sûr très différent, en partie grâce aux nouveaux équipements. Mais il existe aussi de nombreuses études biomécaniques sur l’impact des différentes positions sur les performances des cyclistes, en termes d’aérodynamisme et d’efficacité du pédalage. De plus en plus d’équipes professionnelles adoptent une approche plus scientifique du positionnement et font appel à des experts en biomécanique et en aérodynamisme pour le bike fitting. Par le passé, ces conseils étaient souvent donnés par un directeur sportif ou un « gourou du bike fit ».
Aujourd’hui, il est beaucoup plus facile d’accéder à des outils de mesure, aux souffleries et à d’autres instruments permettant d’évaluer la performance aérodynamique du cycliste en fonction de sa position. Une méthode très simple pour mesurer l’aérodynamisme, consiste à trouver une colline en forme de U. La position peut être testée en descendant la colline sans pédaler fort (juste en se laissant aller) et en mesurant jusqu’où vous remontez de l’autre côté sans produire d’effort au pédalage. Pour la plupart des cyclistes amateurs, cela reste probablement la méthode la plus économique.
Dans le passé, les cyclistes étaient souvent très conservateurs quant à tout changement dans leur position. Un bike fitter pouvait modifier le vélo pendant un stage d’entraînement, mais le cycliste changeait souvent tout dès son retour chez lui. De nouvelles approches de bike fitting ont émergé, particulièrement adoptées par des stars comme Pogacar. Cela incite naturellement d’autres cyclistes à essayer de nouvelles choses. Je trouve inspirant de voir ce développement, mais je suis également préoccupé par le fait que certains amateurs effectuent des changements trop rapides et trop radicaux. Cela peut potentiellement augmenter le risque de blessures par surutilisation.
Souvent, je vois également des cyclistes qui ne priorisent pas l’entraînement avec la renforcement musculaire. Je crois que cela constitue une partie essentielle pour créer une base solide et prévenir les blessures. Cette base comprend le renforcement des os, des tendons et d’autres tissus majoritairement composés de collagène, ainsi que de la force musculaire et de la vitesse neuromusculaire. Mon impression est que lorsqu’un cycliste dispose de cette base solide grâce à des exercices effectués avec des amplitudes complètes de mouvement, il lui sera également plus facile de gérer les changements de position sur le vélo. Modifier les positions sur le vélo avec une base de force adéquate pourrait réduire le risque de blessures liées à la surutilisation.
Un des éléments ayant considérablement changé en matière d’équipement et influençant le bike fitting concerne la forme des selles, les guidons, les cocottes, les chaussures, la position des cales, et bien sûr, les règles de l’UCI.
Les selles, désormais beaucoup plus courtes, permettent de se positionner plus en avant sans enfreindre les règles de l’UCI en matière de bike fitting sur un vélo de route (par exemple, la règle actuelle impose une distance maximale de -5 cm derrière le boîtier de pédalier). Ces selles modernes et plus courtes placent souvent le genou plus en avant qu’auparavant. Qui ne se souvient pas du fil à plomb aligné avec le genou dans une position à 90° du bras de pédalier ? Cette méthode de réglage basée sur le fil à plomb est dépassée, mais si un cycliste souffre de douleurs frontales au genou, revenir à cette ancienne méthode pourrait être une solution.
Depuis quelques années, il est également permis d’incliner davantage la selle en cyclisme sur route. En triathlon, où il y a toujours eu beaucoup plus de liberté pour ajuster les positions, de nombreuses tendances influencent désormais le cyclisme sur route. Sur plusieurs périodes, le cyclisme sur route a vu ses positions adaptées par les règles de l’UCI. Par exemple, les triathlètes utilisent depuis des années des selles dont le nez est incliné vers le bas, ce qui est tout simplement plus confortable sur de longues distances. Cependant, j’ai observé des inclinaisons extrêmes chez certains triathlètes, qui créent un déséquilibre excessif en matière de répartition du poids entre le haut du corps et la selle. Dans certains cas, cela a entraîné une technique de pédalage inefficace, avec une activité excessive des muscles ischio-jambiers et des mollets simplement pour rester vaguement en position !
Incliner la selle vers le bas n’était pas possible pour les cyclistes sur route pendant de nombreuses années dans la même mesure. Depuis quelques années, cela est permis dans une certaine limite, et certaines études montrent qu’un nez de selle incliné vers le bas ouvre l’angle de la hanche et aide, entre autres, à répartir la pression sur les parties molles du bassin. De plus, cet angle de hanche plus ouvert peut favoriser la circulation sanguine et l’activation des muscles de la hanche, comme le grand fessier.
En d’autres termes, grâce à l’évolution du matériel et aux règlements de l’UCI, il est devenu de plus en plus possible d’imiter la position de contre-la-montre. Cela s’accompagne également d’un confort accru inspiré des positions de triathlon, qui influencent les tendances du bike fitting. On pourrait simplifier en disant que les triathlètes ont contribué à certaines tendances en matière de bike fitting. Certaines de ces tendances ont ensuite été étudiées et ont prouvé leurs effets positifs sur, entre autres, l’aérodynamisme, la circulation sanguine, l’efficacité neuromusculaire, et d’autres facteurs similaires.
Une position cycliste plus dynamique, qui est plus avancée et centrée au-dessus du pédalier, signifie également que le genou est beaucoup plus en avant. Bien que certaines recherches suggèrent que cela n’augmente pas les blessures au genou, je resterais prudent avant d’adopter ce type de changement sans réflexion. De plus, il est important d’être vigilant en cas de douleurs déjà présentes au genou. Un genou plus en avant entraîne toujours davantage de compression autour et juste derrière la rotule. Cela pourrait constituer un changement trop brutal pour un cycliste effectuant de longues sessions d’entraînement si le changement est introduit trop rapidement et de manière excessive. Il serait plus approprié d’apporter de petites modifications à la position sur plusieurs mois.
La manière d’imiter la position de contre-la-montre se reflète également dans le design des guidons et des cocottes sur les vélos de route. Notamment, les cocottes sont désormais beaucoup plus longues, offrant une surface plus large pour le soutien des mains, des poignets et des avant-bras. Cela améliore le confort dans une position aérodynamique, s’approchant de celle d’un contre-la-montre.
Certains cyclistes choisissent souvent d’orienter les cocottes vers l’intérieur, ce qui peut apporter un avantage aérodynamique si les coudes ne dépassent pas en même temps ! Cependant, pour de nombreux cyclistes, cela ne semble tout simplement pas très efficace. Une formation spécifique (y compris de la musculation) est nécessaire pour maintenir cette position exigeante sur une longue durée.
Enfin, il peut y avoir des avantages respiratoires dynamiques liés à une position avec les coudes écartés lorsqu’on grimpe. Mais cela reste très individuel, et plus la vitesse est élevée, plus cela aura un impact négatif en termes d’aérodynamisme et de vitesse d’avoir les coudes écartés…
Je voudrais également ajouter que pour le cycliste amateur sur un vélo de route, avancer davantage et transférer plus de poids sur les mains peut potentiellement augmenter le risque de blessure. Le problème ici peut être lié à des compressions des veines, des artères ou des nerfs autour du poignet. Cela peut également entraîner une tension accrue au niveau du cou et des épaules. Il est donc conseillé de procéder avec prudence lors de ce type de changement, en fonction de votre niveau, de votre capacité d’entraînement, de votre profession et de vos antécédents concernant les blessures par surutilisation.
Lorsqu’on essaie d’imiter la position de contre-la-montre sur un vélo de route, notamment sur la partie avant et le recul de la selle, cela ne se traduit pas de la même manière pour la hauteur de selle.
Souvent, on observe une hauteur de selle légèrement plus élevée sur un vélo de contre-la-montre par rapport à un vélo de route. Une des raisons est que vous vous déplacez généralement plus en avant sur la selle en roulant sur un vélo de contre-la-montre. Cela signifie également que la hauteur de selle effective devient plus courte. En combinaison avec l’inclinaison agressive vers l’avant du bassin, vous aurez besoin d’une hauteur de selle légèrement plus élevée pour compenser cela.
En examinant les disciplines cyclistes plus explosives, comme le cyclisme sur piste, on constate également une grande différence par rapport à la position sur un vélo de route. Les cyclistes sur piste, plus explosifs, adoptent souvent une position plus élevée, car ils doivent générer une puissance musculaire maximale sur une période plus courte. Étant donné qu’ils utilisent des vélos à pignon fixe, il y a toujours une aide pour surmonter les “points morts” dans le coup de pédale. Ils ont donc besoin d’une position où la force maximale peut être générée, en fonction de la force et de la longueur des muscles. Cela est souvent favorisé par une position légèrement plus élevée sur piste, associée à un braquet important.
Tenter la même approche sur route échouera certainement sur les distances beaucoup plus longues. De plus, comme le vélo de route n’est pas à pignon fixe, il n’y a pas d’énergie mécanique “gratuite” dans les points morts du coup de pédale. En outre, il serait trop inconfortable de s’asseoir aussi haut en raison des pressions et des chocs de la surface de la route sur les parties molles du bassin, risquant même des blessures par compression dans cette zone.
Ce qui a été découvert depuis quelques années, c’est qu’il existe un avantage énergétique à s’asseoir un peu plus bas et plus en avant qu’“à l’ancienne”. Aujourd’hui, l’extension du genou (en cyclisme sur route, lorsque le genou est maximalement étendu) se situe plutôt autour de 33 à 43 degrés. En outre, la selle est positionnée plus en avant qu’auparavant.
Cependant, je crois qu’il faut toujours prendre en compte la mobilité individuelle d’un cycliste, son type de pratique, son style de pédalage, etc. Une idée de la mobilité du cycliste peut être obtenue grâce à divers tests musculo-squelettiques et physiothérapeutiques. Cela peut ensuite être combiné avec des évaluations des forces/faiblesses musculaires pour donner une compréhension plus large des capacités et des points forts du cycliste. En combinant les connaissances en physiothérapie et en science du mouvement avec les objectifs spécifiques du cycliste, on obtient une bonne idée de la position optimale sur le vélo pour chaque individu.
Il est également essentiel de prendre en compte le type de technique de pédalage utilisé, le type de cycliste (favorisant une cadence élevée ou une force musculaire plus marquée). En outre, il faut considérer pour quelle discipline le positionnement est destiné : cyclisme sur route, VTT, cyclisme sur piste, triathlon, contre-la-montre individuel, etc. ! Il y a de nombreux facteurs à considérer pour un ajustement personnalisé du vélo.
Presque tout le monde peut suivre une formation de deux jours et se dire « bike fitter », même sans aucune connaissance physiologique, anatomique ou biomécanique. Ces méthodes d’ajustement sont souvent basées sur des algorithmes, mais, selon moi, elles manquent d’une personnalisation adaptée au cycliste.
Certains cyclistes accordent plus d’importance à l’aérodynamisme que d’autres. Par exemple, les passionnés vivant en terrain montagneux priorisent souvent moins l’aérodynamisme que ceux vivant, par exemple, au Danemark. Cependant, on observe désormais des guidons généralement plus étroits qu’auparavant. Là où un guidon de 42 cm de largeur était la norme, on voit aujourd’hui des guidons allant jusqu’à 38 cm chez les professionnels. Une fois encore, ce sont les avancées en matériaux et en sciences de l’aérodynamisme qui poussent à privilégier des positions plus resserrées.
Cependant, je ne pense pas que cela soit nécessaire pour le cycliste amateur vivant en montagne ; il est souvent bien plus confortable d’avoir un guidon de largeur normale. Cela peut aussi offrir une meilleure sécurité lors des descentes, ce qui n’est pas négligeable pour un cycliste amateur. Bien sûr, pour les pistards, les sprinters, les spécialistes des échappées, les contre-la-montre et les triathlètes, l’aérodynamisme est extrêmement important. Ces athlètes auront donc des mesures différentes pour trouver le meilleur compromis entre confort, économie de mouvement et aérodynamisme.
En règle générale, on peut dire que plus la distance est courte, moins le confort est important, comme en témoigne un sprinter sur piste. À l’inverse, plus la distance est longue, plus le confort est nécessaire, comme pour un spécialiste des échappées en cyclisme sur route.
Lorsque nous parlons de vélos de contre-la-montre, un spécialiste du contre-la-montre en cyclisme sur route aura généralement une position moins confortable qu’un athlète d’Ironman en triathlon. Cela s’explique par le fait que l’aérodynamisme sur un contre-la-montre de 20 à 50 km est plus important que le confort. De plus, il est estimé que le cycliste peut tolérer cette position sur la durée relativement courte de l’effort. Cependant, cette position serait très difficile à maintenir sur une distance Ironman (180 km).
Prenons l’exemple des distances Ironman en triathlon : il y a quelques années, des expérimentations ont été menées concernant la position des cales. Certains experts en ajustement de vélo pensaient qu’une position des cales dite « au milieu du pied » pouvait préserver les muscles du mollet pour le long marathon suivant la distance de vélo. Cela a conduit à des positions assez extrêmes, que certaines personnes utilisent encore aujourd’hui.
Je me souviens avoir aidé un triathlète en perçant de nouveaux trous dans ses chaussures pour atteindre la position au milieu du pied la plus extrême possible ! Une des raisons pour lesquelles j’ai accepté de faire cela était que cet individu avait des pieds extrêmement plats. Avec cette position « au milieu du pied », mon objectif était de préserver ses muscles du mollet autant que possible pendant la distance de vélo, en créant un levier plus court.
Cette position a été modérée au fil des années, et la version plus équilibrée de la position « au milieu du pied » a même séduit certains cyclistes sur route.
De nos jours, on observe des cyclistes comme Pogacar qui poussent également leurs cales très en arrière sur leurs chaussures de cyclisme classiques ! On pense que cela améliore la stabilité du pied, ce qui permet de conserver de l’énergie pour les moments critiques d’une course.
À l’autre extrême, nous avons les pistards… Ici, il n’est absolument pas question de reculer les cales : chaque fibre musculaire est nécessaire pendant la courte durée des épreuves ! De plus, il serait étrange de pédaler à 110 RPM avec les cales placées aussi en arrière que certains cyclistes sur route ; cette sensation de dynamisme (« snappy feel ») est indispensable.
Les manivelles en cyclisme sur route sont désormais également plus courtes qu’auparavant. Ce sont en fait les triathlètes qui ont été parmi les premiers à expérimenter des manivelles plus courtes. Ils pensaient que cela ouvrait l’angle des hanches, rendant l’angle moins « fermé ou comprimé » avec des manivelles plus courtes (165-170mm), leur permettant ainsi de maintenir une position plus aérodynamique sur de longues distances, comme un Ironman.
Plus tard, on a également compris que les manivelles plus courtes aidaient à « ouvrir » l’angle des hanches, réduisant ainsi la compression sur, par exemple, les veines, les artères et les nerfs dans la zone des hanches. On pense que raccourcir les manivelles améliore l’économie de mouvement neuromusculaire et l’aérodynamisme, permettant au triathlète ou au coureur de contre-la-montre de s’asseoir plus haut, avec un dos plus plat.
Cependant, il ne faut pas oublier les pistards, qui utilisent depuis toujours des manivelles courtes en raison de la conception des vélodromes et de la faible garde au sol des pédales dans les virages.
Aujourd’hui, les cyclistes sur route commencent également à adopter des manivelles plus courtes, similaires à ce que les pistards ont toujours fait (souvent 165 mm). Cela nécessite évidemment des ajustements, car la plupart des manivelles de vélo de route mesurent 172,5 mm. Passer à des manivelles 7,5 mm plus courtes pour des distances aussi longues constitue un changement significatif.
De plus, pour le cycliste amateur, cela représente un investissement coûteux. Ainsi, je ne recommanderais pas immédiatement ce changement à un passionné moyen. Cependant, si quelqu’un achète un nouveau vélo et a la possibilité de choisir la configuration dès le départ, cela pourrait valoir la peine d’essayer des manivelles plus courtes.
Les avancées en ingénierie et en design ont révolutionné le bike fitting. Maintenant, on se demande : jusqu’où la technique peut-elle encore améliorer la performance et l’aérodynamisme sans nécessiter de changements dans les règles de l’UCI concernant les positions de cyclisme ?
Je crois que l’avenir de la performance cycliste réside principalement dans la capacité des athlètes à améliorer à la fois leur mobilité et leur force. La plasticité du corps est un atout majeur qui nécessite du temps pour être pleinement exploité. L’entraînement en force, qui est aussi un entraînement fonctionnel de mobilité, peut grandement améliorer la capacité d’un athlète à maintenir des positions aérodynamiques sur de longues périodes. Cela, cependant, nécessite un engagement à long terme dans l’entraînement hors vélo.
Par exemple, les cyclistes de pays plats tels que le Danemark doivent adopter des positions aérodynamiques pour maximiser leur vitesse, étant donné les conditions venteuses fréquentes. En revanche, les cyclistes des régions montagneuses comme la Suisse ou la Colombie peuvent accorder moins d’importance à l’aérodynamisme, car la majeure partie du temps est passée à grimper. Cependant, le développement de la capacité à maintenir une position aérodynamique devrait commencer tôt dans la carrière d’un cycliste. Les entraîneurs, notamment dans les pays où l’aérodynamisme est moins crucial en raison du terrain, devraient insister sur la plasticité du corps et les bénéfices des entraînements de force et de mobilité. Un tel focus sur la force (et la mobilité) peut potentiellement aider à prévenir les blessures par surutilisation et augmenter la capacité à s’adapter.
Pour les athlètes amateurs, quel que soit leur niveau, il n’est jamais trop tard pour commencer le renforcement musculaire. De nombreuses études démontrent les bénéfices de la musculation pour des paramètres de performance tels que la puissance seuil et la capacité au sprint. Outre les nombreux bénéfices globaux pour la santé, l’entraînement avec la renforcement musculaire peut aider à maintenir des positions optimales. De plus, il peut potentiellement réduire la fatigue perçue sur de longues périodes, même si il manquent des études forte
Bonne chance !
Bjørn Toft
Physiothérapeute et Pg.Dip Sport et Exercise
Fondateur du PHYSIONRJ Physiothérapie et PHYSIONRJ Bike Fitting (PHYSIOINNOVATION Sarl)
Expérience de l’étude posturale pour les cyclistes amateur à professionnelle depuis 2007
Quelques études sur l’étude posturale pour le vélo
https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC9564639
https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/31834181
Quelques études sur l’aérodynamisme
https://pure.tue.nl/ws/portalfiles/portal/294270853/1_s2.0_S0045793023000889_main.pdf
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0167610521001574
Études sur la longueur des manivelles
